Nao de China: rutas, productos y años en funcionamiento
La Nao de China o Galeón de Manila fue el nombre que recibieron las naves españolas que realizaban el trayecto entre Filipinas y el virreinato de Nueva España con propósitos comerciales. En general, cruzaban el océano Pacífico una o dos veces al año.
Este servicio comenzó en 1565, después de que el fraile español Andrés de Urdaneta descubriera el tornaviaje, término con el que se conoce la ruta de vuelta desde Asia. La ruta de ida, de América a Filipinas, ya se conocía desde los tiempos de Magallanes, en 1521. Mientras que en este sentido el viaje duraba unos 3 meses, el tornaviaje se prolongaba entre cuatro y cinco meses.
Esta ruta comercial fue una de las más largas de la historia, con una duración de dos siglos y medios. El último barco salió de Acapulco en 1815, ya que después la guerra de Independencia interrumpió este servicio.
El barco transportaba una gran cantidad de productos desde Filipinas, desde seda a especias, pasando por artesanía o cerámica. Parte de esas mercancías eran llevadas a Veracruz por tierra, donde embarcaban con destino a España en la Flota de Indias, la otra gran ruta comercial del Imperio español.
Índice del artículo
- 1 Rutas y ciudades que unía la Nao de China
- 2 ¿Qué productos transportaba la Nao de China?
- 3 Años en funcionamiento
- 4 Referencias
El Galeón de Manila o Neo de China se puso en marcha como la prolongación de la Flota de Indias en el Pacífico. Una vez que Filipinas fue conquistada y colonizada por los españoles, Andrés de Urdaneta descubrió la ruta para llegar desde esas islas hasta Nueva España y, con esto, se hizo realidad el sueño de Colón de conectar comercialmente Europa con Asia.
La nave debía recorrer unos 16 000 kilómetros, durante los cuales se enfrentaba a graves riesgos. La tripulación tenía que mantenerse embarcada durarte unos nueve meses contando la ida y la vuelta y era frecuente que contrajeran enfermedades como el escorbuto.
Además, la Nao de China tenía que afrontar desfavorables condiciones climáticas, como los tifones asiáticos o las tormentas del Pacífico norte.
Los galeones que realizaron esta ruta eran los más grandes construidos hasta esa fecha. En el siglo XVI, pesaban entre 1 700 y 2 000 toneladas y podían llevar a unos 1 000 pasajeros.
Tras partir de Acapulco, el galeón se dirigía hacia el sur y navegaba entre los paralelos 10 y 11. Después, ponía rumbo hacia el oeste hasta llegar a las Marianas, donde se proveían de agua. Desde esas islas se dirigía a Cavite, ya en Filipinas.
Este trayecto de 2 200 leguas, era bastante tranquilo. Durante los dos meses de duración, la nave era empujada con suavidad por los vientos alisios.
Frente a la tranquilidad del trayecto desde América a Asia, el tornaviaje era muy diferente. Solo para abandonar el archipiélago de Filipinas, con su dédalo de islas, era necesario un mes de viaje y un piloto con gran experiencia.
Para descubrir la mejor ruta, Urdaneta partió de Cebú rumbo a México en 1565. Después, decidió dirigir la nave hacia el norte para aprovechar los vientos del oeste antes de virar hacia el este. La maniobra fue un éxito y pudo alcanzar la actual California, desde donde se dirigió a Acapulco. Este éxito tuvo un alto precio, ya que la mayoría de la tripulación falleció durante el viaje.
A partir de ese momento, la Nao de China partía desde Manila y navegaba por los mares interiores del archipiélago hasta tocar su último puerto, San Jacinto. Allí embarcaba provisiones y se aventuraba en el océano.
El siguiente destino en la ruta era Japón, donde la nave tomaba la corriente de Kuro Shivo. Sin embargo, en 1596, los japoneses capturaron uno de los barcos y los españoles cambiaron el itinerario: primero al sureste hasta los 11 grados, después subía a los 22 y, por último, a los 17.
Cuando atravesaban el estrecho de San Bernardino, la nao ponía rumbo a las Marianas. A partir de allí, enfilaba hacia el este aprovechando las corrientes.
El galeón llegaba a América a la altura del cabo Mendocino, desde donde bordeaban la costa hasta llegar a su destino final.
Para intentar evitar los peligros de la ruta, los barcos debían partir de Manila en julio o, como muy tarde, en agosto. Si no era posible, la travesía debía cancelarse ese año.
Los galeones que cubrieron esta ruta fueron construidos con madera de Filipinas. Entre los de mayor tamaño destacaron La Concepción, que contaba con una eslora de entre 43 y 49 metros, y la Santísima Trinidad, con 51,5 metros de longitud.
Estos barcos transportaban una gran cantidad de productos. La naturaleza de los mismos variaban según se tratara del trayecto hacia Filipinas o del tornaviaje.
Los barcos que partían de Manila iban cargados con productos considerados exóticos en la época y que tenían una gran demanda en Europa. Entre ellos se encontraban las especias de Ceilán, Java y las Molucas (pimienta, canela y clavo, entre otras); seda; porcelana; lacas y madreperlas; marfil; alfombras; y textiles de algodón.
Igualmente, también era común que llevaran artesanía china, como los jarrones de la dinastía Ming, espadas japonesas o alfombras persas.
En el sentido contrario, desde Acapulco a Manila, las embarcaciones se llenaban de misioneros, mercaderes, soldados y oficiales reales. Junto a estos pasajeros, también cargaban caballos y vacas y varias especies vegetales, como tomates, pimientos, caña de azúcar, tabaco, cacao y maíz.
Por otra parte, esta ruta no solo era útil para transportar esas mercancías. Los dos siglos y medio de viajes tuvieron un importante impacto cultural, social y religioso, ya que el contacto entre ambos territorios provocó que se intercambiaran influencias gastronómicas, artísticas, religiosas e, incluso, de costumbres.
La Nao de China o Galeón de Manila estuvo en funcionamiento durante unos 250 años. Durante ese periodo, los peligros de la ruta provocaron la pérdida de 30 galeones.
Este servicio comercial fue inaugurado en 1565, después de que fuera descubierto el tornaviaje o ruta de regreso a Nueva España desde Filipinas. En sentido contrario, desde América hasta Filipinas, la ruta era ya conocida desde 1521.
El último galeón construido en Filipinas fue el Sacra Familia, que realizó su primer viaje en 1718, que realizó el trayecto hasta bien entrado el siglo XVIII.
La ruta comenzó a decaer en 1765, cuando empezaron a realizarse viajes directos desde España a Filipinas con barcos de la Armada. Estos viajes contaron con la oposición de los comerciantes de Manila.
Otros cambios legislativos promulgados por Carlos III para impulsar el libre comercio provocaron que el servicio continuara perdiendo importancia.
El comienzo de la Guerra de Independencia mexicana fue definitivo para que la ruta desapareciera. En 1811, la fragata Magallanes llegó a Acapulco cargada de productos, pero no pudo descargarlos y tuvo que poner rumbo a San Blas. Aunque allí sí pudo descargar, su cargamento fue vendido a precios muy bajos.
La situación fue discutida en las Cortes de Cádiz, que finalmente decidieron poner fin al servicio y permitir a los comerciantes filipinos que usaran buques particulares para comerciar con Acapulco y San Blas.
Cuando Fernando VII volvió al trono español, la supresión del Galeón de Filipinas fue ratificada. Los españoles desviaron el tráfico comercial a los puertos de El Callao y Guayaquil, entonces pertenecientes al virreinato de Nueva Granada.
El último viaje del Galeón de Manila llegó a Manila desde Acapulco en 1815. La nave arribó sin mercancías, ya que los rebeldes mexicanos había requisado el cargamento.
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